60 trang

LỜI MỞ ĐẦU

Thiết kế môn học hết sức cần thiết đối với sinh viên sắp ra trường. Nó giúp chúng ta tiếp cận được với thực tế, giúp ta kết hợp được việc học với việc hành. Thiết kế môn học còn giúp sinh viên làm quen dần với việc trình bày đề tàI tốt nghiệp, giúp sinh viên khi làm tốt nghiệp tự tin hơn.

Thiết kế môn học này nhằm xác định qui mô và cơ cấu của một đoàn phương tiện kinh doanh vận tải hàng hoá (hành khách) và lập chương trình kế hoạch sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp vận tảI trong năm tiếp theo ( năm 2003)

Thiết kế môn học còn giúp chúng ta hiểu được vai trò của vận tải hành khách đô thị (VTHKĐT) đối với sự phát triển kinh tế – xã hội. Hiểu được ý nghĩa và tầm quan trọng của công tác tổ chức quản lí doanh nghiệp hoạt động vận hành hành khách công cộng (VTHKCC).

PHẦN MỞ ĐẦU

1. Trình bày đặt vấn đề nghiên cứu phương án, sự cần thiết của việc xây dựng phương án sản xuất kinh doanh cho doanh nghiệp.

Cùng với việc phát triển kinh tế xã hội, sự bùng nổ của dân số đô thị thì vận tải hành khách cũng phát triển theo. Qui mô đô thị ngày càng được mở rộng làm cho tỷ lệ dân số đô thị tăng lên cao dẫn đến diện tích dân số đô thị tăng lên, làm ảnh hưởng đến nhu cầu đi lại. Do đó đòi hỏi vận tải hành khách ngày càng đa dạng với yêu cầu về tốc độ, tiện nghi, an toàn, giá cả.

Trong sinh hoạt của thành phố hiện đại không thể thiếu việc tổ chức quản lí doanh nghiệp vận tải hành khách đô thị. VTHKĐT là một trong nhiều lĩnh vực quan trọng của công tác giao thông vận tải đô thị cũng như xây dựng đô thị, chức năng và vai trò của vận tải hành khách đô thị đối với sự phát triển kinh tế xã hội ở các đô thị được thể hiện trên các phương diện chủ yếu sau:

+ VTHKĐT tạo thuận lợi cho việc phát triển chung của đô thị. Đô thị hoá luôn luôn gắn liền với việc phát triển các khu dân cư, khu công nghiệp, thương mại, văn hoá . kéo theo sự gia tăng về phạm vi lãnh thổ và dân số đô thị. Từ đó dẫn đến xuất hiện các quan hệ vận tải với công suất lớn và khoảng cách xa. Khi đó chỉ có hệ thống VTHKĐT đang MRTS ( Mass-Rapid-Transit - System) mới có thể đáp ứng được nhu cầu đó.

Ngược lai, nếu không thiết lập một mạng lưới VTHKĐT hợp lý, tương ứng với nhu cầu thì sức ép về giải quyết mối giao lưu giữa các khu chức năng đô thi phân bố cách xa trung tâm với công suất. luồng hành khách lớn sẽ là lực cản đối với quá trình đô thị hoá.

Chẳng hạn, nếu chỉ đi bộ, thì tốc độ di chuyển quá chậm là một cản trở đến khả năng cung cấp nhân lực cho các trung tâm công nghiệp, thương nghiệp, hành chính . Lãnh thổ thành phố càng mở rộng thì vai trò của giao thông đô thị càng thể hiện rõ qua việc rút ngắn thời gian đi lại và đáp ứng nhu cầu của các luồng hành khách công suất lớn.

+ VTHKĐT là nhân tố chủ yếu để tiết kiệm thời gian đi lại của người dân đô thị, góp phần tăng năng suất lao động xã hội.

Trong một đô thị hiện đại, do tần suất đi lại cao cự li đi lại bình quân lớn nên tổng hao phí thời gian đi lại của một người dân là đáng kể. Nếu lấy mức đi lại bình quân của một người trong thành phần đi lại tích cực của Hà Nội hiện tại là 2,2 đến 2,5 (chuyến /người / ngày) và thời gian chuyến đi là 50 phút thì hao phí thời gian cho đi lại chiếm 15% đến 20% tổng quĩ thời gian hoạt động tích cực. Tính chung cả Hà Nội với dân số nội thành thoảng 1,4 triệu người và thành phần đi lại tích cực chiếm 60% thì tổng hao phí thời gian cho đi lại xấp xỉ quĩ thời gian làm việc của trên dưới 200000 lao động. Hao phí thời gian cho đi lại trong đô thị theo từng loại phương thức là rất khác nhau ( chẳng hạn so sánh hao phí thời gian giữa đi lại bằng xe đạp và tầu điện ngầm ). Các chuyên gia kinh tế khi xem xét. Hao phí thời gian riêng cho đi làm, qua phân tích rút ra: Nếu tính thời gian đi muộn, thì giá trị này về nguyên tắc bằng tổng thu nhập quốc dân trong một đơn vị thời gian nhân với số thời gian mất.

(ví dụ đi muộn)

Gv = ( t1 - t¬2).GDP giờ . K .Qhk (VND)

Trong đó:

Gv: Giá trị tạo ra sản phẩm ứng với tiết kiệm thời gian đi lại (d).

t1, t2: thời gian bình quân một chuyến đi ứng với phương tiện đi lại có tốc độ chậm và phương tiện đi lại có tốc độ cao.

GDPgiờ: Thu nhập quốc dân tính bình quân cho một người / giờ.

K: Hệ số có xét đến tỷ lệ chuyến đi với mục đích sán xuất so với tổng số chuyến đi (Thông thường K= 0,8 ).

Qhk: Khối lượng hành khách đi lại trong khu vực nghiên cứu.

Ảnh hưởng rõ rệt và trực tiếp của VTHKĐT là tác động đến việc tăng năng suất lao động xã hội. Theo tính toán của các chuyên gia giao thông đô thị thì: Nếu mỗi chuyến xe chậm đi 10 phút thì năng suất lao động giảm 2,5% đến 4,0%. Năng suất của công nhân có cự li đi làm 5km giảm 12% và trên 5km giảm 10% đến 20% so với những công nhân sống gần xí nghiệp (chỉ cần đi bộ).

+ VTHKĐT đảm bảo an toàn và giữ gìn sức khoẻ cho người đi lại.

An toàn giao thông gằn liền với hệ thống PTVT và cơ sở hạ tầng kỹ thuật giao thông. Hiện tại, hàng năm trên thế giới có chừng 800.000 người thiệt mạng do tai nạn giao thông (TNGT). Riêng Việt Nam, mỗi năm xảy ra 8000 đến 12000 vụ TNGT làm thiệt mạng 3000 đến 8000 người, trong đó, tỷ lệ đáng kể thuộc hệ thống giao thông đô thị. Ơ các thành phố nước ta, do số lượng xe máy và xe đạp tăng quá nhanh, mật độ đi lại dầy đặc là nguyên do chính gây ra hàng nghìn vụ TNGT mỗi năm, Tại Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh, mỗi ngày có hàng chục vụ mất an toàn giao thông, trong đó 50% đến 60% do xe máy, xe đạp gây ra.

+ VTHKĐT góp phần bảo vệ môi trường đô thị.

Không gian đô thị thường chật hẹp, mật độ dân cư cao, trong khi đó mật độ các loai xe có động cơ lại dầy đặc. Bởi vậy, VTHKĐT phải gắn liền với các giải pháp bảo vệ môi trường. Chẳng hạn, công cộng hoá phương tiện đi lại là một trong số giải pháp hữu hiệu mang tính khả thi nhằm thiêủ hoá, tác động tiêu cực của GTVT đô thị đến môi trường. Trước hết, việc thay thế PTVT cá nhân bằng VTHKCC sẽ góp phần hạn chế mật độ ô tô, xe máy, những phương tiện thường xuyên thải ra một lượng lớn khí xả, chứa nhiều thành phần độc hại như là: cacbon hydrô, ôxit nito(No), ô xit cacbon (CO), ô xit chì , hydrô xyt cacbon .

Trong những năm 90, Uỷ ban môi trường thế giới đã khẳng định tác động đáng kể (gần 50%) trong việc huỷ hoại môi trường sinh thái là do khí xả các PTVT gây ra. Như vậy hiệu quả sâu sắc của VTHKCC phải kể cả khả năng giữ gìn bầu không khí trong sạch cho các đô thị, hạn chế khí xả, giảm mật độ bụi và cường độ ồn .

+ VTHKĐT là nhân tố đảm bảo trật tự ổn định xã hội.

Một người dân thành phố bình quân đi lại 2 đến 3 lượt/ ngày, thậm chí cao hơn (cự ly 1,5 đến 2 km trở lên ). Những hành trình đi làm, mua sắm, thăm viếng, sinh hoạt . diễn ra liên tục suốt ngày đêm biểu hiện bằng những dòng hành khách, dòng PTVT dầy đặc trên đường phố. Vì vậy, nếu vận tải bị tắc, thì ngoài tác hại về kinh tế như đã nêu ở trên thì còn dẫn đến ảnh hưởng tiêu cực về tâm lí, chính trị, trật tự, an toàn ổn định xã hội. Hiệu quả của hệ thống VTHKĐT trong lĩnh vực xã hội cũng hết sức quan trọng và nhiều khi không thể tính hết được.

Tóm lại: qua những ý trên ta thấy cần phải có sự xây dựng phương án sản xuất kinh doanh cho doanh nghiệp VTHKĐT.

2. Các loại doanh nghiệp triển khai thực hiện tổ chức VTHKCC.

Hiện nay, trên nền kinh tế thị trường thì tổ chức VTHKCC có các loại sau:

- Doanh nghiệp nhà nước.

- Doanh nghiệp ngoài nhà nước.

- Công ty cổ phần.

- Công ty trách nhiệm hữu hạn.

- Công ty tư nhân.

- Công ty liên doanh.

- Công ty hơp danh .

MỤC LỤC

Lời mở đầu

Phần mở đầu 2

Phần I: Xác định quy mô và cơ cấu đoàn phương tiện 7

Chương I: Nghiên cứu thị trường hoạt động của doanh nghiệp 7

Chương II: Lựa chọn phương tiện 14

Chương III: Xác định quy mô và cơ cấu đoàn phương tiện 24

Phần II: Xây dựng chương trình sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp 31

Chương I: Tổ chức quản lý nhiệm vụ sản xuất kinh doanh 31

Chương II: Tổ chức công tác bảo dưỡng sửa chữa 38

Chương III: Tổ chức quản lý công tác lao động tiền lương 40

Chương IV: Tổ chức quản lý công tác chi phí 44

Chương V: Tổ chức quản lý công tác tài chính của doanh nghiệp 4